Care este consumul de d t volgoneft. Perspective pentru cisterne Volgoneft

Academia de Stat Volga pentru Transportul pe apă

Departamentul de Navigație și Siguranța Navigației

Lucrare practică nr. 6

După geografia transportului

"Transportul mărfurilor petroliere prin transportul pe apă interioară"

Completat de un student din grupul C-11167

E.K. Mamedov

Verificat de: Kuzin P.A.

Nijni Novgorod 2013

Introducere

Astăzi este probabil dificil de găsit un tip de activitate în care serviciile de transport marfă nu ar fi solicitate. Importul și exportul de o mare varietate de bunuri, materiale de construcții, alimente, mașini - toate acestea trebuie livrate la destinație și livrarea trebuie să fie de înaltă calitate și la timp.

Una dintre cele mai utilizate metode de transport este transportul fluvial. Aceasta este o opțiune ieftină și ecologică pentru livrarea mărfurilor. Principalele sale avantaje sunt viteza fenomenală de livrare și cantitatea mare de tonaj pe care o navă de transport fluvial o poate transporta simultan. Rusia este una dintre primele din lume în ceea ce privește lungimea rutelor navigabile fluviale - mai mult de o sută de mii de kilometri și 130 de porturi! Desigur, toate acestea sporesc foarte mult eficiența transportului fluvial.

Piața este foarte dezvoltată, prin urmare, concurența este adecvată: în acest moment, mai multe companii mari ocupă o poziție dominantă, care dețin drăguțe pentru extracția amestecurilor de nisip și pietriș și nisip. Aceleași companii închiriază terenuri cu depozite de la stat, deoarece acestea nu pot fi deținute prin lege. În plus față de companiile mari, organizațiile mici, cu propria clientelă stabilită, sunt implicate în transport.

Principalul avantaj al navei cu motor este economia sa: cu o sarcină mare, are un consum foarte redus de combustibil, fiind pur și simplu de neînlocuit pentru traficul de tranzit pe distanțe lungi. Împingătorii mici pentru șlepuri de 2,5-3 mii tone sunt mai vorace, iar un tren mare este capabil să transporte peste 9 mii tone de marfă într-o singură călătorie.

Comparând transportul fluvial cu serviciile de transport feroviar, se poate observa: 8000 de tone, care pot fi transportate pe călătorie pe două barje, corespund cu peste 130 de vagoane feroviare de marfă standard, iar costul serviciilor de transport fluvial este mult mai mic. Da, transportul feroviar are un avantaj incontestabil: utilizarea sa este posibilă pe tot parcursul anului, în timp ce transportul fluvial este limitat de timpul de navigație. Dar vorbind despre construcții, trebuie să vă amintiți: volumul său în perioada de iarnă scade brusc și, dacă vă aprovizionați în prealabil cu cantitatea necesară de materiale de construcție, este posibil să nu apară necesitatea aprovizionării cu noi în timpul iernii. Totuși, asfaltarea rutieră are o caracteristică sezonieră: dacă este construită iarna, trebuie să utilizați diferiți aditivi suplimentari, ceea ce determină o creștere a cheltuielilor. Prin urmare, clienții încearcă să transporte cât mai multe materiale nemetalice (nisip, piatră zdrobită, pietriș) posibil în timpul perioadei de navigație, a cărei durată depinde în totalitate de condițiile meteorologice.

Rezumând, putem spune în siguranță că transportul fluvial este unul dintre cele mai convenabile și mai importante moduri de transportare a materialelor nemetalice pe distanțe mari.

Transportul pe apă a produselor petroliere

Prezența unui număr mare de râuri, canale și lacuri navigabile pe teritoriul Rusiei a dus la dezvoltarea pe scară largă a transportului pe apă de petrol și produse petroliere. Pentru unele regiuni economice ale țării, transportul pe apă este principalul mijloc de transport al petrolului și al produselor petroliere. În ceea ce privește indicatorii săi economici, în multe cazuri, acest tip de transport concurează cu succes cu transportul prin conducte.

Există următoarele tipuri de petrolier:

1) Cisterne fluviale;

2) Barje fluviale.

Petrolierul constă dintr-un cadru rigid din oțel de care este atașat pielea. Cadrul navei este realizat din legături rigide longitudinale și transversale (Fig. 1).

Peretele longitudinale și transversale formează compartimente-rezervoare de umplere, care sunt conectate între ele prin deschideri blocate de clinchete situate în partea de jos. Clinketurile sunt deschise și închise cu ajutorul unei volante aduse pe punte.

Fiecare petrolier este caracterizat de următorii indicatori principali:

1) Deplasare - greutatea apei deplasate de un vas încărcat. Deplasarea navei la pescaj complet este egală cu greutatea proprie a navei și încărcătura completă în ea;

2) Greutate - greutatea totală a mărfii care este ridicată (transportată și pentru propriile nevoi);

3) Capacitatea de transport - greutatea încărcăturii de transport;

4) Tiraj la încărcare maximă;

5) Viteza de deplasare la sarcină maximă;

Raportul dintre greutatea mortă și deplasare se numește coeficient de utilizare a deplasării (pentru cisterne, acesta variază de la 0,65 la 0,75 și caracterizează gradul de perfecțiune al navei).

O diferență semnificativă în proiectarea petrolierelor de la alte nave de transport se datorează proprietăților speciale ale încărcăturii lichide:

1) Marfa lichidă, care are o suprafață liberă, curge atunci când se înclină într-o parte, reducând stabilitatea navei;

2) Șocurile de marfă lichidă în timpul ridicării creează o sarcină suplimentară pe pereți etanși;

3) O creștere a volumului de încărcătură lichidă cu o creștere a temperaturii sale necesită prezența volumului liber în tancuri atunci când nava este complet încărcată;

4) Pericolul crescut de incendiu necesită unele măsuri de prevenire a incendiilor;

5) Necesitatea utilizării conductelor și pompelor de proces speciale pentru producerea operațiunilor de încărcare.

Pentru a reduce efectul nociv al încărcăturii lichide asupra stabilității navei, sunt instalate pereți etanși longitudinali. Peretele transversal sunt plasate la o distanță de cel mult 12,5 m una de alta. Acest lucru face posibilă reducerea impactului încărcăturii lichide asupra pereților etanși în timpul rulării.

Figura: 1. Secțiunea transversală a corpului cisternei

Dintre toate tipurile de petrolier, cel mai răspândit este un petrolier - o navă autopropulsată, a cărei carenă este împărțită în compartimente printr-un sistem de pereți longitudinali și transversali. Distingeți între arc (vârful din față), pupa (vârful din urmă) și compartimentele de marfă (tancuri). Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de ulei în încăperile de serviciu și mașini, rezervoarele de marfă sunt separate de compartimentele de prova și de pupă prin compartimente speciale goale (dulapuri). Pentru colectarea produselor, evaporarea produselor petroliere, reglarea presiunii în rezervoare pe puntea cisternei, este amenajat un sistem special de evacuare a gazului cu supape de respirație.

Toate tancurile de marfă sunt interconectate prin conducte care circulă din camera pompei de-a lungul fundului tancurilor. Faceți distincția între conductele de încărcare și conductele de decapare (Fig. 2). Receptoarele de încărcare și decapare sunt situate în partea cea mai adâncă a rezervorului, lângă peretele din spate, deoarece tancurile sunt de obicei tăiate în spate.

Pe lângă sistemele de încărcare și decapare, tancurile de marfă sunt echipate cu alte conducte și dispozitive tehnologice: încălzitoare, instalații pentru irigare, spălarea punții, ventilația și aburirea rezervoarelor, echipamente de stingere a incendiilor etc.

Încărcarea și descărcarea unui cisternă se efectuează în conformitate cu următoarele condiții.

1) Pentru a descărca carena cisternei din concentrații de stres periculoase, produsul petrolier (și în cazul unei călătorii goale, balast) ar trebui așezat în compartimente, luând în considerare posibila distribuție uniformă a greutății pe lungimea navei. Încărcarea și descărcarea rezervoarelor trebuie efectuată conform unei secvențe strict definite. De exemplu, grupurile de pupă și de arc ale tancurilor trebuie încărcate uniform;

2) Rezervoarele laterale trebuie încărcate uniform pentru a preveni înclinarea normală a navei.

Figura: 2. Amplasarea conductelor de petrol pe o cisternă

Figura: 3. Schema de pompare a produselor petroliere printr-un rezervor de vid

Dacă nivelul de ulei din rezervoare scade la sfârșitul descărcării, aerul poate fi aspirat, ceea ce va duce la o scădere bruscă a productivității până la terminarea pompării din cauza întreruperii pompei.

Pentru a elimina pătrunderea aerului în pompe pe cisterne, pomparea folosind rezervoare de vid este utilizată pe scară largă. Esența acestei metode este aceea că pompele pompează produsul nu separat de fiecare rezervor, ci de un rezervor închis ermetic, în care este menținut un vid; Din restul rezervoarelor, produsul intră în rezervorul de vid prin gravitație datorită diferenței de presiune. Rezervorul 1, adiacent camerei de pompare, este folosit ca rezervor de vid (Fig. 3). Rezervorul este echipat cu un receptor suplimentar 3, care îl conectează la pompa 4, precum și cu clinchete la ieșirea gazului și la alte conducte conectate la rezervor de pe punte.

Înainte de a începe pomparea, rezervorul de vid este deconectat de la toate conductele și se verifică fiabilitatea etanșării. Apoi, printr-un receptor suplimentar 3, produsul petrolier este pompat din rezervor, aproximativ 2/3 din înălțimea de umplere, în timp ce în rezervor se creează un vid egal cu 0,035 MPa. După aceea, pomparea este continuată, rezervorul cu următorul rezervor de marfă este alimentat cu vid, pentru care se deschide clinketul corespunzător 2 pe conducta de marfă. Trecerea la următorul rezervor pe măsură ce produsul petrolier este pompat se realizează prin comutarea obișnuită a clinchetelor de recepție. Aerul care intră în linia de marfă nu va mai pătrunde în pompă, ci va rămâne în vidul rezervorului. Rezervoarele sunt curățate după același principiu.

Cantitatea de vid din rezervor trebuie alocată luând în considerare presiunea de vapori saturați a produsului petrolier la temperatura de pompare.

Dacă Rla\u003e Pvac1

va începe fierberea uleiului în rezervor. Utilizarea rezervoarelor de vid a făcut posibilă reducerea timpului de pompare a produselor petroliere cu 20%.

La pomparea apei de balast și după curățarea rezervoarelor, trebuie luate măsuri speciale pentru a preveni poluarea mării cu produse petroliere. Conform cerințelor Convenției internaționale pentru prevenirea poluării marine cu petrol, a fost stabilită o zonă de 100-150 mile de-a lungul coastei, unde este interzisă deversarea apelor care conțin produse petroliere. Descărcarea reziduurilor de petrol în mare este, de asemenea, nedorită, deoarece, plutind pe suprafața apei, pot fi transportate de vânt sau curent în zonele restricționate.

Pentru recepția apei contaminate cu produse petroliere de la nave, la depozitele de petrol sunt prevăzute rezervoare speciale la uscat cu stații de epurare. În plus, majoritatea cisternelor sunt echipate cu separatoare speciale.

Petrolierele pentru râuri și lacuri se disting prin parametrii lor tehnici și condițiile de navigație.

Petrolierele fluviale au un tiraj mai mic și, prin urmare, au o capacitate limitată de marfă. În prezent, sunt construite cisterne fluviale conform proiectelor standard. Unele date de bază ale acestor cisterne sunt prezentate în tabel. unu.

Figura: 4. Barjă de râu autopropulsată

Prezența rifturilor și adâncimilor superficiale pe râurile mici, în special în perioada de navigație de vară, necesită utilizarea unor cisterne cu un tiraj minim. Valoarea celui mai mic tiraj, pe baza condițiilor pentru asigurarea funcționării normale a motoarelor, poate fi mărită la 1,25 m (în acest caz, capacitatea de încărcare va fi de aproximativ 600 de tone). În 1960, a fost pus în funcțiune un petrolier fluvial cu o capacitate de transport de 150 de tone și un tiraj cu o încărcătură completă de 1,12 m. În loc de tancuri, au fost folosite patru tancuri plug-in, ceea ce face posibilă transportul a patru tipuri de produse petroliere. În plus, cisterna deține 10 tone de ulei în containere.

Barjele petroliere (Fig. 4) sunt utilizate pe scară largă în transportul fluvial. Introducerea metodei de împingere a unei rulote de barje în loc de remorcare a contribuit la creșterea eficienței transportului fluvial.

Tabelul 1. Date de bază ale petrolierelor fluviale

Cu această metodă, barjele împinse sunt cuplate rigid între ele, ceea ce asigură o mai bună utilizare a debitului asociat și o manevrabilitate mai bună. Această metodă progresivă de navigare a barjelor fără autopropulsie a făcut posibilă creșterea dramatică a vitezei rulotei și reducerea consumului de combustibil.

Principalii indicatori ai unor barje fără autopropulsie acționate sunt prezentați în tabel. 2.

Porturile petroliere și instalațiile de acostare sunt utilizate pentru producerea operațiunilor de transport de marfă petroliere în transportul pe apă. La construirea porturilor de petrol, trebuie respectate următoarele cerințe.

Masa 2. Date de bază ale șlepurilor de râu non-autopropulsate

Adâncimea minimă a apei hmin (în m) în port la chei

Unde Ho- pescajul maxim al navei (cel mai adânc) în m;

hîn - cea mai mare înălțime a valului în m.

1) Portul petrolier trebuie să aibă suficientă suprafață de apă pentru a găzdui numărul necesar de dane și pentru manevrarea liberă a navelor.

2) Portul petrolier trebuie protejat fiabil de vânturile predominante.

3) Pentru a proteja rezervorul de poluarea cu hidrocarburi din port, ar trebui luate măsuri speciale în cazul unei deversări accidentale.

În portul fluvial, dane de petrol sunt situate paralel cu coasta la o distanță de cel puțin 300 m de dane de încărcare uscate. Dane de râu ale depozitelor de petrol, de regulă, sunt amplasate în aval de așezări, drumuri mari și locuri de parcare permanentă a flotei, la o distanță de cel puțin 1000 m. Dacă este imposibil să se respecte această condiție, dane de râu de depozite de petrol pot fi construite în amonte, dar în acest caz distanța specificată trebuie să fie de cel puțin 5000 m.

Numărul de dane la depozitele de petrol este determinat în funcție de cifra de afaceri a mărfurilor diferitelor tipuri de produse petroliere, luând în considerare capacitatea de încărcare a navelor care sosesc, frecvența sosirii și timpul prelucrării acestora.

Dane ale depozitelor de petrol de râu sunt staționare și temporare sub formă de pontoane plutitoare sau rafturi pliabile din lemn instalate pentru perioada de navigație. Cel mai frecvent tip de dane staționare sunt dane de beton armat "goby" cu o unitate de pompare în interiorul "goby". În fig. 5 prezintă o diagramă a danei staționare „goby”. Dana constă din următoarele structuri principale: „gobii” de acostare pentru ancorarea navelor, un „goby” central pentru instalarea pompelor și dispozitive pentru furtunul navelor, bare de protecție destinate ancorării navelor, rafturi de alimentare pentru așezarea conductelor tehnologice care leagă comunicațiile fermei de tancuri cu dana, dispozitive de protecție împotriva gheții care protejează zborul de la posibila distrugere în timpul derivei gheții.

Figura: 5. Dana „goby” a râului pe o fundație de grămadă

1 - ancoraje de ancorare din grămadă de tablă; 2- pasarele; 3 - suprastructură pentru amplasarea echipamentelor de control de la distanță și a spațiilor de birou; 4 - "goby" din beton armat cu stație de pompare; 5 - piloți din beton armat „tauri”; 6 - camera de pompare; 7 - pasaj de intrare.

În prezent, geamandurile de ancorare offshore pentru ancorarea cisternelor și pomparea încărcăturii petroliere sunt utilizate pe scară largă în străinătate. Acest lucru face posibilă renunțarea la construcția de diguri convenționale scumpe pentru primirea de cisterne de mare capacitate cu un tiraj mare. Geamandurile de acostare sunt o structură plutitoare instalată într-un anumit punct al șoselei cu ajutorul ancorelor. Prin intermediul furtunurilor flexibile, geamandurile sunt conectate la conductele de petrol subacvatice amplasate la ferma de tancuri.

Exemple de petrolier

Proiectele Volgoneft 550A și 1577

Parametru	Cantitatea

	M-PR 2,5 ECO1
Locul proiectului de construcție 550A:	„Ivan Dimitrov” (Bulgaria, Ruse)
Locul proiectului de construcție 1577:	Șantierul naval Volgograd (Volgograd, URSS)
Numele navei / Anul construcției:	Volgoneft-132 1977 Volgoneft-138 1978 Volgoneft-142 1978 Volgoneft-143 1979 Volgoneft-144 1979 Volgoneft-155 1981 Volgoneft-158 1981 Volgoneft-160 1982 Volgoneft-163 1982 Volgoneft-255 1976 Volgoneft-260 1977 Volgoneft-269 1979
Dimensiuni principale
Lungime maximă, m
Lățimea totală, m
Înălțimea plăcii, m
Viteza, noduri
Deplasare
Pescaj, m (la mare / în râu)
Greutate, t (la mare / în râu)
Numărul și capacitatea motoarelor principale, kW
Marca motorului:
Număr de punți
Numărul pereților etanși
Numărul de tancuri de marfă
Numărul de colectoare
Volumul rezervoarelor de marfă, m³
Echipaj, oameni buni

22.08.2013 13:20

Perspective pentru cisterne Volgoneft

Petrolierele de tip Volgoneft întruchipează o întreagă epocă în istoria construcției navale interne și a transportului maritim, ca fiind unul dintre primele nave petroliere din lume cu fund dublu și laturi duble. Având în vedere că proiectul 558 a început să fie dezvoltat de designerii sovietici la sfârșitul anilor '50 ai secolului trecut, atunci este ușor de înțeles cât de revoluționară a fost o astfel de decizie în acel moment.

Cisterne de tip „Veliky” (proiectul 558 la uzina de la Volgograd și proiectul 550 în Bulgaria) au fost construite din 1962 până în 1971. Proiectul de bază a fost aprobat la 26 iunie 1959. În total, au fost construite aproximativ 80 de nave din proiectul original. Mai târziu, luând în considerare experiența de a opera în condiții de mare, s-au făcut schimbări la dispozitive și sisteme, lucruri practice, consumabile și o suprastructură rezidențială. Conform proiectului revizuit, au început să construiască cisterne de tip Volgoneft 44 (din 1967 până în 1979 în cadrul proiectului 1577 în URSS - aproximativ 70 de unități și din 1969 până în 1982 în cadrul proiectului 550A în Bulgaria - aproximativ 65 de unități).

Sunt cisterne cu o singură punte, cu două șuruburi, de navigație mixtă râu-mare, cu 8 tancuri de marfă, cu fund dublu, laturi duble, cu rezervor și caca, cu cazare la pupă a unei suprastructuri rezidențiale, o sală de mașini, un pod de tranziție în DP-ul navei, o tijă înclinată și o pupă de croazieră. Acestea erau destinate transportului produselor petroliere din clasele I, II, III, IV, inclusiv cele care necesită încălzire, fără restricții privind punctul de aprindere.

Începând cu 1 ianuarie 2013, vârsta medie a 131 de cisterne Volgoneft din clasa Russian River Register (RRR) a fost de 45,2 ani (21 de unități) conform proiectului inițial 558/550 și de 38,5 ani sub proiectul 1577 / 550A (110 unități). Dintre acestea, 23 de cisterne sunt considerate „improprii”.

Cisternele proiectului 1577 / 550A, construite cu clasa RRR „M”, practic toate au clase superioare: R2-RSN RS (10 unități), R3-RSN RS (5 unități), M-SP RRR (31 de unități). Din cauza stării tehnice precare, 14 nave au trecut în clasa RRR mai slabă "O-PR", restul au clasa RRR "M-PR".

Scopul articolului este de a studia perspectivele pentru exploatarea în continuare a navelor-cisternă de tip Volgoneft, care constituie în continuare majoritatea flotei interne de nave petroliere de nave mixte de navigație râu-mare, pe baza analizei accidentelor cu corpurile navelor din proiectele 550, 550A, 558 care au avut loc din 1991 până în 2012, 1577.
În noiembrie 1963, în Marea Neagră, s-au efectuat teste speciale de navigabilitate ale navei de plumb a cisternei „Veliky” pe vreme furtunoasă cu valuri de 3,0 m înălțime. Testele au arătat posibilitatea fundamentală de a opera nave de acest tip cu restricții privind înălțimea valurilor de 3% disponibilitate h3%<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

În același timp, în timpul proiectării, rezistența a fost asigurată în conformitate cu „Normele pentru calcularea rezistenței corpurilor navelor de navigație interioară din oțel” din 1956 pentru navigația pe valuri de proiectare de 3 m înălțime și 40 m lungime - adică clasa „M” (fără a merge la mare).

Datorită utilizării pe scară largă a elementelor din oțel de înaltă rezistență, cu o grosime de 5-7 mm, a fost posibil să se minimizeze masa corpului cisternei și, în consecință, să se mărească capacitatea sa de transport în râu; totuși, reversul medaliei a fost o scădere notabilă a duratei de viață a navei, adică durata de funcționare sigură a cisternei fără reparații.

Primul transport de produse petroliere pe un petrolier Project 558 de tip Volgoneft pe Marea Neagră a fost efectuat în 1963. În 1964, petrolierele „Vazhny” și „Volgoneft-9” au făcut fiecare trei călătorii din regiunea Volga către Makhachkala, cu o încărcătură de țiței acolo și păcură înapoi. În 1965, deja 4 tancuri ale proiectului 558 au început să lucreze în portul Makhachkala, au făcut 26 de călătorii circulare într-un an și au transportat 241 de mii de tone de petrol și produse petroliere. În 1965, cisterna Volgoneft-14 a efectuat pentru prima dată transporturi de export de produse petroliere pe linia Yaroslavl - Helsinki. În 1971, cisterna Volgoneft-55 a început transporturi de țiței ne-transbordate de la Aktau la Volgograd.

Pentru fabricarea cisternelor de tip Volgoneft s-a folosit oțel aliaj de înaltă rezistență de grad 09G2 (cu un punct de randament de 295 MPa), precum și pentru unele structuri oțel carbon obișnuit de grad Vst3sp (cu un punct de randament de 235 MPa). Sistemul de recrutare a carenei este mixt: un fund dublu în tancurile de marfă, laturile secundare și o pereți etanși diametral în zona de 34-169 sp., O punte în zona de 18-169 sp., Puntea cacului avea un sistem longitudinal, părțile laterale și alte părți ale extremității erau transversale. Lungimea spațierii în zona tancurilor de marfă a fost aleasă egală cu 660 mm, la pupa - 600 mm, la capătul prova - 400 mm. Înălțimea fundului dublu este de 800-1000 mm (a existat o pantă din lateral către DP). Distanța dintre părțile exterioare și interioare este de 1580 mm.

Grosimile de construcție ale cisternelor de tip Volgoneft au asigurat o exploatare de 20 de ani a navei fără reparații numai în clasa „M” (adică fără a merge pe mare). În clasa "M-PR", o parte semnificativă a conexiunilor avea o durată de viață de 10-20 de ani, iar în clasa "M-SP", navele puteau funcționa fără reparații timp de cel mult 5-10 ani.

Din punct de vedere al rezistenței generale a Volgoneft, fără armături cu benzi aeriene pe punte și fund, acestea nu îndeplinesc cerințele clasei M-SP 2.5 și cu greu trec de clasa M-PR 2.5.

Funcționarea pe termen lung a făcut posibilă relevarea defectelor semnificative de proiectare ale petrolierelor de acest tip, în mare parte asociate cu lipsa de experiență în proiectarea corpurilor navei din oțel de înaltă rezistență la acel moment:
- o tranziție ascuțită a capetelor de arc și de la pupa de la oțel de înaltă rezistență 09G2 la oțel obișnuit Vst3sp (oțelul de înaltă rezistență a fost utilizat în centurile extreme ale grinzii echivalente - cap. 61-160) și o scădere semnificativă a aceleiași grosimi a punții și a placii corpului (grosimea punții de 8 mm în partea de mijloc a fost păstrată numai în zona canelelor 61-142, apoi se schimbă la 7 mm și chiar și după canelurile 167 - la 6 mm);
- o schimbare a sistemului de recrutare în pupa de la longitudinal la transversal, ceea ce duce la o scădere semnificativă a momentului de rezistență al barei echivalente și a momentului limitativ în această zonă (aria sp. 170) - de fapt, la crearea unei secțiuni periculoase în ceea ce privește fractura în fața suprastructurii rezidențiale;
- grosimea punții superioare, care este mică pentru un cisternă, este de 8 mm, ceea ce, chiar și pentru clasa "M", nu oferă o durată de viață mai mare de 10 ani fără reparații;
- stabilitate scăzută a nervurilor de rigidizare longitudinale a fundului și a celui de-al doilea fund (becuri plate 10 cu o lungime de 1980 mm și o grosime a peretelui de 6 mm), ceea ce duce la deformarea lor chiar și în condiții normale de funcționare cu acumularea de deteriorări ale corpului în ansamblu sub formă de "cocoașă" cunoscută pentru această clasă de nave - îndoitură semnificativă din plastic, cu săgeți de 400-800 mm;
- cadrele inactiv sunt, de asemenea, confecționate dintr-un astfel de bec plat 10, care a dus la apariția ondulațiilor pe lateral - un efect vizual binecunoscut numit „cal subțire”;
- grosimea extrem de mică a pereților etanși ai celei de-a doua părți (cântare de mijloc) - 5,0 mm și pardoseala celei de-a doua funduri - 6,0 mm și probabilitatea ridicată asociată de formare a fistulelor, care la rândul său duce la contaminarea tancurilor de balast cu încărcătură, în timp ce resursa acestor conexiuni nu depășește 10 ani;
- grosimi extrem de mici ale pereților etanși transversali impermeabili și etanși de marfă a celei de-a doua părți - cântare mijlocie 5,0 mm, altele - 6,0 mm;
- grosimea pereților setului de cadre transversal și longitudinal de 6 mm nu oferă o resursă adecvată de uzură a structurii în ansamblu;
- grosimea carlingurilor punții superioare este de 7 mm, dat fiind că, spre deosebire de tancurile moderne, acest set longitudinal nu este deasupra, ci sub punte, în tancul de marfă în sine, este clar că durata de viață a acestuia nu depășește 10 ani fără reparații, deoarece se află în zona corozivă influența vaporilor de ulei.

Drept urmare, întregul grup de cisterne se confruntă cu o uzură intensă corozivă a structurilor corpului navei, motiv pentru care volumul lucrărilor de reparații și restaurări crește anual. Dar chiar și aceste reparații, care sunt în creștere de la an la an, nu acoperă nevoile reale - navele sunt puse în funcțiune cu marje minime de siguranță, care nu sunt suficiente pentru un ciclu de cinci ani între inspecțiile de clasificare. Volumul reparațiilor anuale a crescut brusc, iar pentru navele Volgoneft se ridică la 100-200 de tone de înlocuiri.

Rezultatul funcționării acestor cisterne cu ieșire spre mare a fost o cantitate enormă de restaurare a elementelor de corp uzate, inclusiv o înlocuire completă a zonei de încărcare (de la peretele din vârful vârfului până la peretele din prova al camerei pompei).

Textul complet al articolului poate fi găsit la link

Din punct de vedere al rezistenței generale a Volgoneft, fără armături cu benzi aeriene pe punte și fund, acestea nu îndeplinesc cerințele clasei M-SP 2.5 și cu greu trec de clasa M-PR 2.5.

0620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Încălcarea ordinii de încărcare / descărcare în port, „Instrucțiuni de încărcare”, „Manuale de securizare a încărcăturii”, „Informații privind stabilitatea”

Pericole care decurg din acțiunile proprietarului navei, ale operatorilor de pe uscat și ale echipajului

Balastarea nu este în conformitate cu instrucțiunile de încărcare și balastare

Încălcarea deliberată a restricțiilor stabilite asupra zonei, sezonul de înot

Împământare deliberată și pe termen scurt, înghețare

Erori de navigare

Contactul cu gheața, contactul cu pereții cheiurilor și ecluzelor, coliziune cu un alt vas

Neglijența serviciilor portuare, gestionarea bazinului, șantierul naval

Eroare de prognoză

Reîncărcarea navei

Schimbarea proprietarului navei

Exploatarea conștientă cu un vehicul inutilizabil

Încălcarea condițiilor de transport, remorcare

Încălcarea șederii în siguranță a navelor

Neglijența echipajului, nerespectarea ETD, PTE

Se atrage atenția asupra faptului că există o serie de pericole FCAT\u003e FAB, care indică rolul lor semnificativ în creșterea severității consecințelor evenimentelor.

Dintre acestea, fluxul de apă al structurilor impermeabile (pericolul 1.2) și în esență aproape de acesta pericolul 1.8 - nerespectarea condițiilor MK-66 (adică, debitul potențial de apă), pericolul 2.2 - transportul mărfurilor explozive și pericolul 2.4 - încălcarea instrucțiunilor de încărcare și descărcare (IPV) ).

Există o pondere semnificativă de evenimente cu consecințe DIN \u003d 4 și DIN \u003d 5, factor uman sub formă de erori în timpul reparației (pericolul 1.3, 1.6, 3.6) și detectarea defectelor (pericolul 1.4), în timpul funcționării navei (pericolul 3.4, 3.6, 3.13).

Un rol special îl joacă schimbarea proprietarului navei (pericolul 3.9), care însoțește un număr semnificativ de accidente. Se poate spune că tranziția Volgoneft de la structurile clasice ale companiilor de transport maritim la companiile private mici este cea care inițiază o parte semnificativă a altor pericole (a se vedea, de exemplu, pericolul 3.13).

Volgoneft, datorită standardului de rezistență mai scăzut, au margini de siguranță mai mici decât navele similare cu o zonă de navigație nelimitată. Prin urmare, toți factorii care duc la creșterea dincolo de proiectare a eforturilor în apele calme și în mările agitate - pericole 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - se reflectă în gravitatea consecințelor impactului asupra corpului Volgoneft al acestor pericole.

Volgoneft funcționează în condiții dificile de apă puțin adâncă și blocaje frecvente (până la 30 într-o singură călătorie) vara și în condiții de gheață în timpul iernii, ceea ce crește severitatea pericolului 3,5, deoarece, datorită acumulării daunelor de deformare și abraziunii pielii exterioare, reduce capacitatea de transport a corpului navei. ...

Toate cele 169 de cazuri luate în considerare au fost analizate pe baza datelor disponibile, precum și utilizând modelarea matematică a diferitelor scenarii pentru dezvoltarea evenimentelor prin construirea arborilor de defecte (cauze) și a copacilor de evenimente (consecințe).

Nivelul de risc generalizat al Volgoneft a fost determinat pentru fiecare pericol. R, care a fost definit ca produsul probabilității unui pericol F asupra consecințelor impactului de pericol specificat asupra obiectului C... Probabilitate condițională F a fost determinată pe o scară de 5 puncte („1” - frecvența apariției în 0-20% din cazurile de urgență, „2” - 21-40%, „3” - 41-60%, „4” - 61-80%, „5 "- 81-100%).

Ținând cont de faptul că numărul total de tancuri ale proiectului în studiu, care erau în funcțiune anual, a fost de aproximativ 150 de nave, frecvența naufragiilor cu Volgoneft de-a lungul anilor a ajuns la aproximativ 2-3 la 1000 de nave pe an. Această evaluare poate fi considerată suficient de fiabilă, deoarece cazurile cu un nivel de consecințe DIN \u003d 4 și DIN \u003d 5 este extrem de dificil de ascuns. În același timp, aceeași valoare pentru perioada 2001-2012 a fost deja de 4-5 accidente la 1000 de nave pe an.

Probabilitatea anuală de accidente și accidente cu Volgoneft de-a lungul anilor este de aproximativ 53 de cazuri la 1000 de nave pe an. Cu toate acestea, datele disponibile autorului privind cazurile cu niveluri de severitate DIN = 1, DIN \u003d 2 și DIN \u003d 3 nu poate fi considerat complet. De fapt, această valoare ar trebui să fie semnificativ mai mare, probabil în intervalul de 100-150 de cazuri la 1000 de nave pe an.

Figura 1 prezintă matricea de risc Volgoneft.

https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg "width \u003d" 643 "height \u003d" 312 src \u003d "\u003e

Figura 2. Dependența numărului de accidente și dezastre în funcție de vârsta navei

La niveluri de consecințe C \u003d 4 și 5 (catastrofe), daunele aduse corpului reprezintă 87,5% din toate accidentele, incendiile și exploziile - 12,5%.

Principala problemă de mediu a navelor de tip Volgoneft este prezența unei a doua înălțimi de fund care nu îndeplinește cerințele MK MARPOL. Conform Regulamentului 19 din MARPOL 73/78, înălțimea reală a fundului dublu al unui astfel de petrolier nu trebuie să fie mai mică decât valoarea minimă determinată de formula h \u003d B / 15 ≥ 0,76 m. Rezultatele verificării performanței sunt prezentate în Tabelul 3.

Teoretic, următoarele opțiuni pentru acțiuni „pe termen lung” sunt posibile pentru a asigura funcționarea în siguranță a tancurilor Volgoneft:

Transportul numai a produselor petroliere ușoare, adică a mărfurilor cu o densitate de 0,900 t / cu. m sau mai puțin;

Modernizare în nave de marfă uscate;

Ridicarea celui de-al doilea fund fără schimbarea anului de construcție (modernizare);

Înlocuirea zonei de încărcare cu o schimbare în anul de construcție (conversie).

Astfel de abordări permit prelungirea duratei de viață a petrolierelor existente pentru o perioadă de 5-15 ani și asigurarea nivelului stabilit de comunitatea internațională. siguranța mediului.

Cu toate acestea, în practică, nu este posibil să se efectueze astfel de lucrări simultan pe zeci de autocisterne domestice.

De exemplu, a fost nevoie de aproximativ doi ani pentru a re-echipa m / v "Viktor Astafiev", opțiuni mai simple, cum ar fi ridicarea celui de-al doilea fund pe m / v "Mecanic Khachepuridze", durează 90-120 de zile. Chiar dacă se găsesc fondurile semnificative corespunzătoare pentru acest lucru, nu vor exista suficiente locuri de construcție și reparații navale.

La începutul anului 2013, al doilea fund a fost ridicat pe 23 de cisterne Volgo-Neft din proiectele 1577 / 550A și 3 cisterne din proiectul 630.

Mai mult, ridicarea celui de-al doilea fund (a se vedea tabelul 4) nu este singura măsură care îl aduce la cerințele MARPOL, iar restul măsurilor pentru 20 din cele 23 de cisterne de tip Volgoneft din cele de mai sus nu au fost efectuate. Prin urmare, aceste nave încă nu respectă convențiile internaționale.

Doar trei nave din proiectele 1577 / 550A au fost complet aduse la cerințele internaționale de siguranță a mediului.

Acest lucru a jucat un rol neechivoc pozitiv în accidentul 13 octombrie 2011 an, când una dintre cele trei nave complet reechipate - petrolierul „Grigory Bugrov” cu o încărcătură de 6138 tone de păcură s-a ciocnit cu un obiect subacvatic din nordul Caspiei. După coliziune, sala mașinilor a fost inundată pentru o scurtă perioadă de timp, nava și-a pierdut viteza, a fost dezactivată de energie, a primit o rola de aproximativ 30 de grade pe LB și o bordură de 4,5 m înapoi. Drept urmare, cisterna a aterizat pe pământ.

În 2005, corpul navei din zona de marfă a fost refăcut, geometria schimbată în conformitate cu cerințele MARPOL (înălțimea fundului dublu în DP este de 1100 mm, pe partea a doua - 1300 mm). În același timp, a fost format un trunchi cu o înălțime de 1500 mm, momentul de rezistență al corpului din mijlocul corpului nou a avut o marjă de 16% în raport cu cerințele clasei IISP. Spre deosebire de Volgoneft convențional, în partea de mijloc a corpului în timpul conversiei, nu au fost făcute două, ci patru grupuri de tancuri de balast, ceea ce a facilitat foarte mult poziția cisternei în caz de urgență.

Un model digital al situației în ceea ce privește aterizarea, stabilitatea și rezistența a fost completat de către Biroul de inginerie marină până la 19, apoi a fost rafinat pe măsură ce au fost primite noi date de fapt odată cu emiterea de recomandări operaționale către sediul central pentru eliminarea consecințelor accidentului. În zona cea mai periculoasă din zona camerei de pompare (în fața suprastructurii), momentul de încovoiere în apă liniștită a avut un extrem. Momentul de încovoiere, în timp ce fundul este comprimat, când cotul din această zonă a început să crească datorită retrocedării încărcăturii din tancurile de la pupa, a existat riscul de fractură, deoarece acesta este un „punct dureros” al navelor de tip Volgoneft. În plus, calculele stabilității la impact au arătat probleme destul de reale cu stabilitatea dinamică.

Ca rezultat, sarcinile prioritare ale operațiunii au fost formulate - reducerea pescajului de la pupa (punerea navei pe linia de plutire), combaterea înclinării în timp ce se controlează puterea în zona camerei de pompare și s-au dat recomandări privind ordinea de lucru: descărcați cât mai mult posibil din tancul de marfă 7; asigurați descărcarea din tancul de marfă 5 (în același timp, s-a observat că la sfârșitul acestei etape a existat o rulare pe PB, respectiv, descărcarea ulterioară ar trebui efectuată simultan din tancul 5 și tancul 8 - până când a fost obținută tirajul necesar și rola a fost nivelată); stoarcerea apei din rezervoarele de balast (11 și 13, apoi 25 și 9), precum și 12 (deoarece ulterior a fost găsită apă în rezervorul 12 PB, care a fost probabil inundat cu apă mai târziu, ca urmare a avariilor ventilare capete în timpul furtunii din 19-21 octombrie); etanșarea și scurgerea apei din compartimente, timon, camera mașinilor. Pentru a elimina rola, încărcătura a fost descărcată și din tancurile 6 și 8 (tancurile simetrice 5 și 7). Când pupa a ieșit la suprafață și apa a fost întoarsă înapoi din sala mașinilor, pentru a preveni tăierea la prova, încărcătura a fost transferată din tancurile 3 și 4 în tancurile 5 și 6, urmată de descărcarea încărcăturii către un alt tanc. Scopul principal este de a obține starea navei cu cea mai mare pescaj de cel mult 4,20-4,30 m (pentru a asigura posibilitatea de a remorca cisterna la Astrakhan.

23 octombrie până la ora 19.45 au fost finalizate principalele măsuri de combatere a avariilor, inclusiv descărcarea păcurii (în total s-au descărcat 4405 tone). A fost dezvoltat un proiect de remorcare a cisternei și între 03 și 17 un astfel de feribot a fost realizat cu succes.

Amploarea reală a pagubelor a fost dezvăluită mai târziu, când nava a început să iasă la suprafață, deoarece cisterna a „pus” pe aceste găuri înainte. Cisterna a primit cinci găuri consecutive în partea de jos cu LB la o lungime de aproximativ 96 m (72% din lungimea totală a navei - de la vârful de vârf la MO) și a primit aproximativ 3000 de tone de apă de mare (28% din deplasarea LHLWD). Având în vedere că la bord erau și 6138 tone de marfă și aproximativ 80 de tone de magazine, ar trebui admis că starea navei era extrem de periculoasă și operațiunea în sine cu un astfel de obiect a fost extrem de dificilă (așa cum se spune, „la limita unui posibil”).

Rezultatul operației de salvare: echipajul nu a fost rănit, încărcătura nu a fost vărsată, nava modernizată „Grigory Bugrov” a fost salvată. Este clar că, dacă aceeași situație ar fi cu tancul în starea sa inițială, consecințele ar fi cel mai probabil complet diferite și nu ar fi fost posibil să se evite o catastrofă de mediu în partea rusă a Caspului.

Exact asta s-a întâmplat în noiembrie 2007 ani în strâmtoarea Kerch. 10 noiembrie până la sfârșitul zilei, vremea din această zonă a început să se deterioreze brusc, vântul s-a intensificat, viteza vântului a atins 30-35 m / s, a început o furtună cu valuri, a căror înălțime în apă puțin adâncă a ajuns la 6-7 m.

Unele dintre corăbii și remorci au rămas la ancoraje de la Marea Neagră și aproape toate sunt mai aproape de Tuzla Spit, la adâncimi de aproximativ 8-9 m.

Vântul furtunos și emoția nu au permis echipajelor să meargă la tanc pentru a slăbi ancora, deoarece era imposibil să ajungi pur și simplu la mecanismele de ancorare. Navele și șlepurile s-au întors împotriva valului și au început să se îndrepte spre scuipatul Tuzla.

Noaptea, în condițiile unei furtuni cu șapte puncte, corpul cisternei "Volgo-Oil 139" s-a rupt în zona celui de-al 96-lea cadru, practic în fața peretelui transversal al sh. 97 (peretele de prindere al tancurilor de marfă 5 și 6).

Proiectul 550A, cisterna Volgoneft 139, a fost construit în 1978 în Bulgaria și transporta o încărcătură de aproximativ 4130 de tone de păcură. Clasa RRR este M-PR 2.0 cu o înălțime de undă admisă de 3%, pentru funcționarea în condiții de mare nu mai mare de 2,0 m. În timpul pauzei, aproximativ tone de păcură s-au vărsat în mare. Partea din spate împreună cu echipajul au rămas pe linia de plutire, cu motoarele principale și auxiliare funcționând. Datorită acțiunilor calificate ale echipajului, a fost prevenită o explozie, deoarece toate liniile electrice avariate au fost scoase la curent în timp util. Arcul a fost ancorat și a rămas pe linia de plutire pentru o vreme. Partea din pupa a fost transportată la scuipatul Tuzla, echipajul, lucrând cu jumătate de normă cu motoarele, a împiedicat nava să rămână în urma valului.

14 noiembrie a fost efectuată descărcarea parțială a încărcăturii din partea din pupa a cisternei "Volgo-Oil 139", urmată de remorcarea acesteia în portul Kavkaz. Piesa deteriorată anterior a fost îngrădită cu brațe pentru a preveni alte scurgeri de păcură. 16 noiembrie din partea de pupa (tancurile nr. 7,8) a cisternei Volgoneft-139, care se afla deja în portul Kavkaz, 913 tone de păcură au fost pompate pe cisterna Volgoneft-119.

Pe lângă Volgoneft 139, Volgoneft 123 a fost la un pas de distrugere în aceeași zonă. Proiectul 550A, cisterna Volgoneft 123, a fost construit în 1975 în Bulgaria și avea la bord o încărcătură de aproximativ 4077 tone de păcură. Clasa RRR - M-PR 2.5. În condiții de furtună, au existat semne de fractură a corpului în două secțiuni (sp. 97 și sp. 147-148). Scândura punții superioare a primit deformări sub formă de scufundări și umflături de natură netedă, dezvoltându-se progresiv pe vas. Săgeata de deformare a ajuns la 30-100 mm. Au fost găsite fisuri în zona de stabilitate a punții. Datorită faptului că nava se afla într-o stare de cădere, deschiderea fisurilor a fost nesemnificativă - nu a existat nicio scurgere de marfă. Echipajul a reușit să dezlănțuie nava și să se mute mai întâi într-un loc mai liniștit și apoi în portul Kavkaz.

În zona de deformare pe shp. 147-148, au fost găsite două fisuri pe foaia de punte în DP - una cruciformă cu dimensiuni de 300 x 300 mm și o deschidere de până la 8 mm, a doua - 60 mm lungime și 0,5 mm lățime. Pe centura IIПБ pe shp. 148, alte două fisuri, de 300 mm și 60 mm lungime, au fost dezvăluite. În secțiunea de la 146 la 152 a cadrului, peretele ondulat longitudinal a fost deformat și setul sub punte și-a pierdut stabilitatea cu o abatere de la plan până la 25 mm. Ondulație transversală pe shp. 147-148 s-au așezat pe două foi de parcurs longitudinale instalate pe corp în timpul reparației navei. Plăcile deasupra capului au fost instalate de-a lungul șnurului de punte, de la suprastructura de la pupa până aproape de mijloc. În zona de deformare pe shp. 97, două fisuri cu o lungime de 150 mm și o deschidere de până la 1 mm, o lungime de 60 mm și o deschidere de 0,5 mm au fost găsite pe centura IIIPB.

13 noiembrie Aflându-se în condițiile protejate ale portului Kavkaz, nava s-a reîncărcat în siguranță conform programului de descărcare a păcurii către Volgo-Neft 249, calculat în avans pentru a preveni o îndoire semnificativă.

Tabelul 3

Îndeplinirea cerințelor MARPOL pentru înălțimea dublă a fundului pentru navele Volgoneft

	A doua înălțime inferioară, mm	Concluzie
În partea a doua		Necesar de MARPOL

			Nu s-a finalizat, dar modernizarea este posibilă, există proiecte și exemple
1577 / 550A cu înlocuirea părții medii			Nu s-a finalizat, dar modernizarea este posibilă, există proiecte și exemple
1577K, scurtat			Nu s-a finalizat, dar modernizarea este posibilă, există proiecte și exemple
			Nu s-a finalizat, dar modernizarea este posibilă, există proiecte și exemple